ההיסטוריה של BMW
ב-3 בדצמבר בשנת 1896 בעיר אייזנאך, הנריך ארהארדט (Heinrich Ehrhardt) ייסד מפעל לייצוד מכוניות צבאיות וגם, למרבה הפלא, אופניים. זה היה כבר המפעל החמישי באזור. וכנראה, ארהארדט היה מוציא אופני הרים בצבע ירוק-כהה, מכוניות עזרה ראשונה ומטבחים צבאים ניידים עד עכשיו אם לא היה רואה איזה הצלחה לוותה השיגו העגלות הממונעות של דיימלר ובנץ.
והתקבלה החלטה ליצור משהו קל, לא צבאי וכמובן, שונה ממה שייצרו המתחרים. אבל כדי לחסוך בזמן וכסף ארהארדט קנה רישיון מהצרפתים. הרכב הפריזאי הזה נקרא "דיוקאוויל".
כך הופיע מה שהיום נקרא BMW. אז המפלצת הזו נקראה "העגלה הממונעת Wartburg", וזה לא היה פיתוח עצמי. כעבור כמה שנים, בספטמבר 1898, "Wartburg" הגיע לתצוגת המכוניות בדוסלדורף בגפו, ותפס את מקומו בשורה אחת עם דיימלר, בנץ, אופל ודוקורפ.
ואחרי שנה נוספת העגלה הממונעת של ארהארדט זכתה במרוצי המכוניות העיקריים של אותו הזמן – דרזדן-ברלין ואאכן-בון. הזהב הכפול עזר ל"ווארטבורג" לזכות ב-22 מדליות בכל הקריירה שלו, כולל אחת על עיצוב אלגנטי.
חייו של "ווארטבורג" נקטעו בשנת 1930: חובות עצומים, נפילת ייצור. בעקבות זאת, ארהארדט אוסף את בעלי המניות של החברה ונושא נאום אותו מסיים במילה לטינית dixi ("אמרתי הכול!"). כך סיימו את הופעותיהם, שהיו אולי לא עד כדי כך טרגיות, הנואמים הרומאים העתיקים.
אך העזרה הגיעה בהפתעה – עסקן הבורסה יעקב שפירו סרב להיפרד עם העגלה שמצאה חן בעיניו כל-כך. שפירו באותו הרגע היה בעל מספיק אפשרויות לשליטה על המפעל האנגלי בבירמינהם המייצר "אוסטין-7" (Austin Seven). הפלא הזה של ייצור המכוניות הבריטי היה בעל פופולאריות גבוהה בלונדון והסביבה. ושפירו בלא הרהורים ארוכים, אבל בהערכה נכונה של הרווח האפשרי, קונה מהאנגלים את הזכויות על ה"אוסטין".
עכשיו הרכב שהתחיל לצאת מהמפעל באייזנאך נקרא Dixi. לזכר המילה האחרונה של הר ארהארדט. אבל המשלוח הראשון הגיע לציבור עם מערכת היגוי ימנית. זו הייתה הפעם הראשונה והאחרונה שבאירופה היבשתית הנוסע ישב משמאל. העסקן שפירו, צריך לציין, לא טעה בחישוביו.
משנת 1904 עד 1929 המפעל בעל החיים החדשים של ארהארדט הוציא ומכר 15822 Dixi. אבל הגיע הזמן ליצור רכב עצמאי. ובכל זאת לא נתנה מנוח הידיעה שמאחורי הגב נמצא בירמינהם ובשנת 1927 מפעלו של הנריך ארהארדט, כבר חלק מ-BMW, התחיל לבנות את ה-Dixi העצמי שלו – Dixi 3/15 PS.
בשנה נמכרו יותר מתשע אלף רכבים. הכי משוכלל לפי מידות הזמן ההוא, ה-Dixi עלה 3000 רייכסמארק. אבל הוא גם האיץ עד לשבעים וחמישה קמ"ש.
ה-Dixi 3/15 PS – הניסיון הראשון של BMW בייצור מכוניות. הרכב יצא יקר אך מהיר.
לאחר מכן להיסטוריית ה-BMW נכנס קארל פרידריך ראפ (Karl Friedrich Rapp), שחלם על השמיים ומנועי מטוסים. ראפ ייסד חברה קטנה וניגש לעבודה היכן שהוא באזור צפון מינכן. מטרתו אינה מכוניות. מטרתו – מטוסים. היו לו רצון ומסירות אבל, לצערנו, לא מספיק מזל.
בשנת 1912 בתצוגה הראשונה של ההישגים האוויריים קארל ראפ הציג את הביפלאן שלו עם מנוע בכוח 190 כ"ס, אך מטוסו לא הצליח להמריא.
בפירושו את חוסר ההצלחה כעניין זמני ראפ תכנן לתערוכה הבאה (בעוד שנתיים) ביפלאן אחר עם מנוע בעוצמה של 125 כוחות סוס אך בשנת 1914 במקום הפאר האימפריאלי החלה מלחמת העולם הראשונה.
הייתה בזאת תועלת לראפ – המלחמה הביאה הזמנות למנועים אוויריים. אבל כל המנועים של ראפ היו רועשים במידה בלתי נסבלת וסבלו מרעידות קשות ולכן, בגלל תלונות התושבים המקומיים, שלטונות פרוסיה ובאווריה אסרו טיסות מטוסים עם מנועיו של ראפ בתחומיהן. העניינים הלכו והתדרדרו.אפילו למרות שעסקו של ראפ היה בעל שם צעקני למדי.
במרץ 1916 החברה שלו נרשמה תחת השם "המפעלים האוויריים של באווריה" (BFW). וכאן לבמה נכנסת הדמות החדשה – הבנקאי הווינאי קמילו קסטיליוני (Camillo Castigloni). הוא קונה את חלקו של ראפ בחברה ובכך מביא את הרישום של BFW עדיין באותו הזמן לעד כדי 1.5 מיליון מארק.
אבל גם זה לא הציל את ראפ מתדמית של ביש-גדא ומרושש. אבל הציל את החברה שלו. בכוחותיה האחרונים היא הצליחה להחזיק עד לבואו של עוד אוסטרי אחד – פראנץ-יוסף פופ (Franz Joseph Popp).
פופ היה סמל (בדימוס) בחיל הרגלים האוסטרי-הונגרי עם חינוך אקדמי בהנדסה. היה מומחה בשלטון ההגנה הממלכתי ועסק במעקב אחרי כל הפיתוחים הטכניים האחרונים. אך באותו הרגע הוא התעניין במנועי כוח 224B12, שיוצרו במינכן. לכאן הוא הגיע בשנת 1916 כדי להתחיל מלא-כלום את העסק של חייו.
הדבר הראשון שעשה פופ – שכר את שירותיו של מאקס פריץ (Max Friz). המהנדס, שהתגלה כמבריק לאחר מכן, פוטר מ-Daimler על דרישה להעלות את שכרו לחמישים מארק בחודש. אם דיימלר הזקן לא היה מתקמצן באותו הרגע ל-BMW יכול היה להיות גורל אחר.
ביחסו לפריץ ראפ תפס עמדה עוינת ועיקשת. וכשהמהנדס של Daimler לשעבר תפס את המשרה אחרי הכול, ראפ פרש. אבל אפילו אחרי פרישתו לחברה נשארה תדמית של חצי-מרוששת ולא-יוצלחית. ופופ מחליט לשנות את שמו של פרי כפיו של ראפ.
ב-21 ליולי 1917 במשרד הרישום של מינכן נעשה רישום היסטורי: "המפעלים הבאוואריים האוויריים של ראפ" נקראים מרגע זה "מפעלי המנועים של באווריה" (Bayerische Motoren Werke). BMW התרחש. אך התוצרת העיקרית של "מפעלי המנועים של באוואריה" – עדיין מנועים אוויריים.
עד לסוף המלחמה עוד שנה ולקייזר נשארו עדיין תקוות, אפילו אם לתיקו לא מוחלט. לא יצא. יתרה מכך, בהתאם להסכם וורסאי המעצמות המנצחות אסרו ייצור מנועים אוויריים בגרמניה. אך פראנץ יוסף פופ קשה העורף, למרות כל האיסורים ממשיך לתכנן ולייצר מנועים חדשים.
ב-9 ביולי 1919 הטייס פראנץ זינו דימר (Frantz Zeno Diemer), אחרי שמונים ואחת דקות טיסה עלה לגובה לא ייאמן באותו זמן – 9760 מטר. על ה-DFW C4 שלו עמד מנוע BMW מסדרה רביעית. אך אף אחד לא תיעד את שיא העולם החדש בגובה. גרמניה, עדיין לפי אותו הסכם וורסאי, לא נכנסת לחברת המדינות חברות האיגוד באווירי הבינלאומי.
לא עוזב את פופ הבנקאי שפעם אחת הציל כמעט את ראפ – קסטיליוני. באביב 1922 הוא קונה בשביל BMW את המפעל השורד האחרון של המנועים האוויריים. מעכשיו ל"מפעלי המנועים של באוואריה" מופיע כיוון נוסף.
מלבד מנועים למטוסים, תושבי מינכן מסדרים ייצור של מנועים זעירים ממש – בעלי שני צילינדרים בנפח זניח כמעט – 494 סמ"ק. ושנה אחרי המנועים הקטנים הוכיחו עצמם – בשנת 1923 בהתחלה בתערוכות בברלין ואז בפריז. האופנוע הראשון של BMW – ה-R-23 – הופך לסנסציה העיקרית.
האופנוע הראשון של BMW – ה-R-23 הפריך את הביטוי המפורסם "הניסיון הראשון תמיד נכשל", בהפכו לסנסציה בתערוכות מכוניות בברלין ובפריז.
בעוד שש שנים BMW מחליטה סופית על גורלה העתידי: אופנועים, מכוניות ומנועים אוויריים. כבר שנתיים החברה מוציא Dixi משלה. הדגם המשופר כולו הזה הגיע בעזרתו של פופ לכדי רמת סיפוק הצרכן הגרמנים.
ובאותה השנה, 1929, BMW-Dixi מנצח את מרוץ האלפים הבינלאומי. מאקס באכנר (Max Buchner), אלברט קאנדט (Albert Kandt) ווילי ואגנר (Willhelm Wagner) שעטו לניצחון במהירות ממוצעת של 42 קמ"ש. לנסוע כל-כך הרבה זמן במהירות שכזו לא יכול היה אז אף רכב.
בשנת 1930 BMW מוציא את להיט העונה החדש. פופ ושות' מחליטים לחזור 34 שנים לעבר וליצור "ווארטבורג" חדש.
צלה של העגלה הממונעת שוב קבלה קווי מתאר מוחשיים, בהפכה ל-DA-3. בהנמכת הזכוכית ה"ווארטבורג" הגיע לכדי כמעט 100 קמ"ש. הוא הפך לרכב הראשון של BMW שקיבל שבח מהמגזין Motor und Sport. ציטוט: "ה'ווארטבורג' מתאים לנהגים מעולים בלבד. נהג גרוע לא יהיה מתאים לרכב זה". שם המחבר עדיין אינו ידוע, אך הנאמר על ידיו מוציא את כל החשק לביקורת עצמית.
ב-1932 ה-Dixi הפך להיסטוריה. נגמר הרישיון לייצור ה"אוסטין". לפני חמש שנים פופ, אולי, אם לא היה מתייאש, היה מחפש דרכי נסיגה, או יציאה.
אך באותו רגע ב-BMW חשבו רק על העתיד. והעתיד – זהו המוטור-שואו בברלין. כאן ה-BMW 303 קטף שבחים – ה"שלישיה" הראשונה. מתחת למכסה המנוע שלה עמד המנוע בעל ששת הצילינדרים הקטן ביותר שיוצר אי פעם בנפח 1173 סמ"ק. המייצרים הבטיחו מהירות של 100 קמ"ש. אך רק במקרה שהלקוח ימצא רחוב מתאים.
האם התרחשה הנסיעה הניסיונית של ה-303, לצערנו, לא ידוע. ועוד משהו, לא פחות חשוב מאשר המהירות. "השלוש-מאות-ושלוש" לשישים ותשע שנים ארוכות הגדירה את המראה החיצוני של BMW – קווים חלקים מקסימים, עדיין לא תוקפניים, אך כבר עם רמז על מראה חיצוני ונחיריים עם מאוורר כחול-לבן.
אחר כך הייתה ה-326 Cabriolet. היא הפכה ללהיט שנת 1936 וסיימה את מצעד ה"שלישיות הראשונות" בגאווה. משנת 1936 עד שנת 141 ה-BMW 326 כבשה כמעט 16 אלף לבבות. וזהו המיצג הטוב ביותר של החברה למשך כל ההיסטוריה שלה.
ה-BMW 326 Cabriolet היה בעל הצלחה מדהימה וביחד עם ה-326 ה"רגילה" נמכר בכמות 16 אלף עותקים.
באמצע שנות השלושים BMW מסביר סופית למתחרים ולקונים: אם בשם החברה יש "מנוע", זהו המנוע הטוב ביותר לרגע זה. ספקות אחרונות שהיו, כנראה, הפיח ארנסט הנה (Ernst Henne) בשנת 1936.
במרוץ בנורנבורגרינג בין מנועי ה-2 ליטר הרודסטר הקטן BMW 328 מגיע ראשון, בהשאירו מאחוריו מכוניות גדולות בעלות מנועים חזקים יותר. המהירות הממוצעת לסיבוב 101.5 קמ"ש. טוב, לא אוהבים במינכן מנועי טורבינות. יותר נכון, אוהבים, אך לא יותר מדי.
בעוד שנה וחצי אותו הארנסט הנה, אך כבר על אופנוע של 500 סמ"ק מציב שיא עולמי חדש. הוא מאיץ את המפלצת הדו-אופנית ל-279.5 קמ"ש. כל השאלות נופלות לפחות ל-14 שנה.
ה-BMW 328 Roadster – רכב מהיר ויפה מאוד. פעם בנורבורגרינג הוא השאיר מאחוריו רכבים בעלי מנועי קומפרסורים.
עד תחילת מלחמת העולם השנייה BMW ניסתה להשתתף במרוץ הלימוזינות. לסרב לעצמה בתחרות עם ה-Opel Admiral או ה-Ford V-8, ה-Maybach SV 38 לבסוף, היא לא יכלה. מה גם שבמקום קטן אך מושך זה עדיין היו מקומות.
ובשנת 1939 BMW הציגה בברלין את ה-335 החדשה בשני גרסאות – קבריולה וקופה. המומחים והקהל העריכו את המוצר ובירכו אותו לחיים ארוכים.
אבל ה-335 החזיקה פחות משנה. המלחמה חייבה את BMW לעבור בעיקר לייצור מנועים אוויריים. מה גם, שהשלטונות הגרמניים אסרו למכור מכוניות לאנשים פרטיים. אך אנשי מינכן כבר בתחילת המלחמה הצליחו לסיים את התחרות על המנוע הטוב ביותר והרכב המצוייד בו.
ה-BMW 335 היה בעל סיכוים להצלחה, אך מלחמת העולם השנייה החליטה אחרת.
בתחילת אפריל 1940 הרודסטר BMW-328 שמאחורי ההגה שלו ישבו, לפי הסדר, הברון פריץ הסקה פון הנשטיין (Baron Fritz Huschke von Hanstein) ווולטר בומר (Walter Bäumer), ניצח את ה-Mille Miglia של האלף מיל. ה-166.7 קמ"ש שלהם עדיין אפשרו למתחרים לסיים את התחרות. דווקא בנוחות. רק קצץ אחרי הסיום הרשמי.
בכל מקרה, בדיוק לפני מלחמת העולם השנייה נוצר ופועל עד היום העיקרון של ה-BMW: תמיד רענן, אגרסיבי-ספורטיבי וצעיר לנצח. מכוניות לאנשים שבמבט ראשון, יכול להיות נראים רפויים אך בעצם הגיעו בחיים להרבה ולכן התרפו.
"עם אחד, רייך אחד, פיהרר אחד... מסוע אחד!" – מסע התעמולה בעל העוצמה הזה של הרייך השלישי היה מכוון למפעלי המכוניות של גרמניה. לא רוצים, ולא ביכולתנו לשפוט את אלו שעבדו במלחמה לכוון זה. האשמות טובות ומתאימות אם הן נעשות בזמן המעשה.
איך שלא יהיה, פיקוד העורף של המטה הכללי הגרמני דרש מתעשיית המכוניות ייצור רכב צבאי רגיל בשלושה סוגים. ייצור הצורה הקלה ביותר הופקד ל"סטובר", "הנומאג" ו-BMW. וכל שלושת המפעלים היו אסורים מלסמן את השתייכות הרכב לחברה זו או אחרת.
BMW ניגש לייצור המשתתף שלו בתנועה בדרכים הצבאיות אחרי כולם, באפריל 1937. ובקיץ 1940 "מפעלי המנועים של באוואריה" הציגו לצבא יותר משלושת אלפים יחידות קלות של ציוד.היא כולה הלכה תחת השם BMW 325 Lichter Einheits Pkw, אך כבר בלי הנחיריים המפורסמים והמאוורר הכחול-לבן.
עד כמה ציני שזה לא יישמע, אך תוצרת המפעלים במינכן הייתה בעלת ביקוש בצבא. אפילו למרות שה"בימרים" המיוצרים לא היו בעלי התכונות הקרביות בדרושות. לרעיון ב"בליצקריג" ה-325 לא התאימו כלל. מטען הדלק שלהם הספיק להם רק ל-240 ק"מ.
אך לכל המעריצים העכשוויים של ה-BMW צריך לציין שה-BMW שנרתמו למלחמה הוצאו מהחימוש הרבה לפני שנת 1942.
תבוסת גרמניה במלחמה סימנה גם את השמדת BMW. את המפעלים במילברטשטופן בעלות הברית של בריה"מ הפכו להריסות והמפעלים באייזנאך נפלו למרותו של צבא בריה"מ. ואחרי כן לפי התוכנית" הציוד – מה ששרד – הוצא לרוסיה. הלאמה. המנצחים החליטו איך להשתמש בשלל. את הציוד השורד ניסו לתקן על מנת להתחיל שוב בייצור מכוניות. בסך הכול, הצליחו. אך ה-BMW שייוצרו היישר מהפס נשלחו למוסקבה. לכן בעלי המניות של "מפעלי המנועים של באוואריה" ששרדו כוונו את כל מאמציהם, הכלכליים והאנושיים לייצור בשני מפעלים המתאימים יחסית לייצור במינכן.
ובכל זאת התוצר האחר-מלחמתי הראשון הרשמי של BMW היה אופנוע. במרץ 1948 בתערוכה בז'נבה הוצג ה-R-24 בעל ה-250 סמ"ק. בסוף השנה הבאה נמכרה כבר כרבבה של מוצרים שכאלו.
אחר כך הגיע זמנו של ה-R-51, קצת אחרי – ה-R-67, ואז הגיעה שעתו של ה-R-68 הספורטיבי בעל ה-600 סמ"ק עם מהירות מרבית של 160 קמ"ש. ה"68" הפך למכונה המהירה ביותר של זמנו. בשנת 1954 כמעט 30 אלף איש יכלו להתרברב באופנוע BMW.
אך הפופולאריות המטורפת של המפלצות הדו-אופניות הייתה לרועץ ביוצריהם. אופנוע, כמה מהיר שלא יהיה, אפילו עם המאוורר של החברה על המיכל, נשאר כלי תנועה מתאים לעניים. ובאמצע שנות ה-50 אנשים עם כסף כבר חלמו על סדאן המתאים למעמדם.
מהירות מרבית של 160 קמ"ש אפשרה ל-BMW R-68 לקחת את התואר של האופנוע המהיר ביותר של שנות ה-50.
הניסיון הראשון של BMW ללכת לקראת המבקשים הפכה לכישלון כלכלי. למרות שבהשקה בפרנקפורט ה-BMW 501 עורר התלהבות רבה. אפילו פינין פארינה (Pinin Farina) שהפרוייקט שלו לחלק החיצוני נדחה, העריך את העבודה שעשה אגף העיצוב של הבאווארים. נראה שהנה הוא – מה שנדרש. אך היקר ביותר היה תהליך ייצור ה-BMW 501 עצמו.
רק הכנף הקדמית דרשה עד כדי שלוש ואפילו ארבע פעולות טכניות. וכל זה, למרבה הפלא, נעשה כדי לספק תחרות למרסדס "220".
שנות ה-50 לא היו הכי מוצלחות ל-BMW. החובות גדלו במהירות ובאותה המהירות נפלו המכירות. לא הוכיחו עצמם לא ה-507 ולא ה-503. המכוניות הללו בעיקרון כוונו לשוק האמריקאי. אך תשובה לא באה אל מינכן ממעבר לים.
הרכב היפה ללא ספק, ה-BMW 501 לא עמד בציפיות בגלל מחיר הייצור, וכתוצאה מכך – מחירו היקר.
לא עזרו לא פיתוחים חדשים ולא מסעות פרסום משכילים. כמו למשל עם ה-BMW 502 Cabriolet. על מנת לדחוף רכב זה לשוק המשווקים העיזו לפנות לחנופה גלויה לנשים.
ה-502 לא יועדה לעולם הגברים הגס. דפי הפרסומות החלו במילים "יום טוב, מאדאם! רק 22 אלף מארק ואף גבר לא יעבר בקרבתך בלי לבהות. את תתפסי את מבטיהם המאוהבים בהנחת יד קלה על גלגל הגה בצבע שנהב".
ב-502 הכול נעשה לידיים נשיות. אפילו החלק העליון המתקפל. לקפל אותו או לפתוח אותו לא דרש שום מאמץ. עובדה זו הודגשה במיוחד ב-BMW. וכמובן, את האישה שקנתה את ה-502 לא עניין שמתחת למכסה המנוע שלה ישנו מנוע בנפח 2.6 ליטר ועוצמה של 100 כוחות סוס. הכי חשוב, הנגן של Becker Grand-Prix מנגן בשקט את גלן מילר האהוב עם ה-In the mood שלו. שנתיים BMW ניסתה לסחוט את הפלא המפואר שלה. הזמנות חדשות לא התקבלו.
ה-BMW 502 מוקם כרכב לנשים.
באותו ה-1954 אנשי מינכן נפלו לקיצוניות חדשה – הכי קטנה. על כבישי גרמניה הופיעה ה-BMW Isetta 250 או, כמו שקראו לה המייצרים "מוטוקופה" בקרב העם דבר זה קיבל את הכינוי "ביצה על גלגלים". מתחת למה שהיה אמור להיות מכסה המנוע עמד מנוע שנלקח מאופנוע R-25. כל זה משך 12 סוסים בדיוק. כנראה סוסי פוני.
כדי לנסוע ב-BMW Isetta 300 היה מספיק הרגלי רכיבה על אופנוע.
אחרי שנתיים BMW, בהשפעה מהפופולאריות הפתאומית של הרכב התלת-גלגלי הטילה עוד "ביצה" – ה-Isetta 300. טוב, זו הייתה כבר כמעט מכונית. ומנוע בנפח 298 סמ"ק – זה כבר לא 245. אל תריסר הסוסים נוסף עוד אחד. חדש.
איך שלא יהיה, אבל "איזט" נמכרה במספרים של כמעט 137 אלף. במיוחד אהבו אותן באנגליה. החוקים המקומיים אפשרו לבעלי הרכב לנהוג בו, כשבידיהם רק רישיון נהיגה באופנוע. הרי מאחורה יש רק גלגל אחד.
בשנת 1959 בגרמניה פרץ משבר כלכלי. ה-15 מיליון מארק ששפך לחברה איל מפעלי היערות של ברמן הרמן קראס (Herman Krags) הפכו לזיכרון מתוק.
מועצת מנהלי BMW, בכאב, כמו שנרצה להאמין, מקבלת את ההחלטה להתמזג עם Mercedes. אבל נגד זה יוצאים בעלי המניות הקטנים ובהפתעה, גם המוכרים הרשמיים. הם הצליחו לגרום לכך שבעל המניות העיקרי של BMW הרברט קואנדט (Herbert Quandt) קנה את רובן. האחרים קיבלו פיצויים, אך החברה ניצלה.
מועצת המנהלים מקבלת החלטה שהחברה הלכה אחריה במשך כמה השנים הבאות – "אנו מוציאים מכוניות מסיווג בינוני ומנועים אוויריים".
לאחר שלוש שנים כבר בחורף, שעכשיו הפך לזמן מאוד נעים יצאה מהפס אל העם ה-BMW 1500. רכב זה הפך לסיווג חדש בין בעלי הארבעה גלגלים, ומה שהיה הכי חשוב, הפנה את מבטי הגרמנים מהרכבים האמריקאיים בסיווג הבינוני.
1550 עם "עדר" בגודל 80 סוסים האיץ ל 150 קמ"ש. החדש אסף מאה ב-16.8 שניות. וזה אואטומטית הפך אותו לרכב ספורטיבי. הביקוש אליו היה מדהים. המפעל ייצר חמישים רכבים ביום. לאחר שנה אחת בלבד על האוטובאן דהרו כבר כמעט 24 אלף BMW 1500.
את הביקוש המדהים ל-BMW 1500 סיפקו תכונות רציניות ודינאמיות לאותו הזמן.
האח הקטן, אך הבעל יותר עוצמה יצא לאור בשנת 1968. לחג המולד ב-BMW 2500 קיבלו את בעליהם הראשונים. כאלה היה קצת יותר משניים וחצי אלף. אחרי תשע שנים של ייצור 95,000 מכוניות התפרשו בכל רחבי FRG. 150 סוסים, עם שני נוסעים ברכב האיצו את ה-BMW 2500 עד ל-190 קמ"ש. באותה השנה ה-2500 משופר מעט זכה במרוץ ה-24 שעות בספה.
בשנת 1972 לאחר התלבטויות עמוקות BMW חזרה ל"חמישיה". ומעתה כל המכוניות שלה קיבלו מספרים לפי הסיווג. BMW 520 משנת 1972 הפכה ל"חמישיה" הראשונה אחרי המלחמה.
אך דבר אחד היה מוזר. הבאווארי החדש בעל המשקל הבינוני הונע על ידי מנוע בעל לא שישה אלא ארבעה צילינדרים. נדרשו חמש שנים תמימות על מנת לספק לכל שאר ה"חמישיות" התקן בעל שש צילינדרים. כמובן ש-115 כ"ס היה מעט לא מספיק למשקל של 1275 ק"ג. אך ל-520 היה מוקד משיכה אחר: ללקוחות הוצעו קופסת הילוכים מכאנית וקופסת הילוכים אוטומטית. לוח המכוונים הואר באור כתום עמום. מה גם שהרכב צוייד בחגורות בטיחות. כך שאחרי שנה 45,000 אנשים חגרו חגורות באמת, לפני שחיו שלוש-עשרה שניות נמרצות עד ל"מאה".
.jpg)
ה-BMW 520 משכה קונים באפשרות נדירה לאותו הזמן – קופסת הילוכים אוטומטית.
באותה השנה, 1972, ב-BMW יוצרים גן עדן למהנדסים וטכנאים, המאוהבים בספורט מכוניות. BMW Motosport מתחילה את סיבוב הניצחון שלה. ונחזור שוב על ה"אם" הבנאלי. כך שאם באותו רגע Lambourghini לא היה מחוץ מתחת למשבר כלכלי, BMW היה משתמש עדיין בשירותי האיטלקים. אך הבאווארים הגיבו במיידיות.
ובשנת 1978 בתערוכת הרכב בפאריז לעולם הוצג "פרויקט M1" או E26 – לשימוש פנימי. את ה"אם" הראשונה תכנן ג'ורג'יו ג'וג'רו (Giorgio Guigiaro). לכן נוצרת תחושה לא טובה, שזה כמו "פרארי", אך משהו חסר. שיהיה כך. אך משלוש וחצי ליטר הורידו 277 סוסים (455 – גרסת מרוצים) ועד ה"מאה" הרכב הגיע בשש שניות.
ואז ברני אקלסטון (Berni Ecclstone) ומנהל BMW Motosport יוכן ניירפאך (Jochen Neerpach) הסכימו להעביר על ה-M1 בשבתות לפני תחילת "גראן-פרי אירופה", נסיעות ניסוי Procar, בהן השתתפו אלו שלקחו את חמשת המקומות הראשונים ברשתית ההתחלה.
.jpg)
BMW M1 תוכנן ע"י המעצב האיטלקי הידוע ג'ורג'יו ג'וג'רו (Giorgio Giugiaro).
בזמן שהספורטאים נהנו על ה-M1, ב-BMW לא שכחו גם את הקונים הרגילים. ה"שלישיות" החדשות, ששוחררו שוב בשנת 1975 עם מנועי 1.6 ו-2 ליטר, מצאו חן בעיני הגרמנים. וכבר אחרי שלוש שנים אנשי מינכן מוציאים את ה-BMW 323i שהפכה למובילה בסיווג שלה ובזמנה.
מנוע ההזרקה בעל ששת הצילינדרים אפשר לרכב להגיע לכדי 196 קמ"ש. את המאה הראשונה 323 עבר בתשע שניות. אך בין המתחרים מהסיווג ה"שלישיה" הייתה הכי "זללנית": 14 ליטר ל-100 ק"מ. ואחרי 420 ק"מ ה-323 עצרה בדכדוך בזמן שה-Mercedes וה-Alfa Romeo... ובכל שאת משנת 1975 עד 1983 BMW מדגמי 316, 320 ו-323 סיפקו את ההנאה מההתנהגות שלהן כמעט למיליון וחצי איש.
BMW 323 – אחד מנציגי הסדרה השלישית שהתפזרה לאחר מכן במספרים של כמיליון וחצי עותקים בתקופה בין 1975 ו-1983.
בשנת 1977 הגיע הזמן לסדרה השביעית של BMW. היא צוידה בארבע סיוגי מנועים בעוצמה של 170 עד 218 סוסים. שנתיים ה"שביעיות" מצאו את לקוחותיהן במסירות. ואז בשנת 1979 Mercedes-Benz הציג את ה-S-Class החדשה שלו.
ממינכן ענו מיד. בנפח של 2.8 ליטר. וה"עדר" של 184 סוסים גזעיים שהוכנס מתחת למאוורר כחול-לבן נשף בנחיריו בתוקפנות. ה-728 החדשה משכה את מיד את הקונים מאזור שטוטגארדט. בעיקרון, היה על מה לדבר. הרכב במשקל הטון וחצי נסע במהירות 200 קמ"ש. וכל ההנאה הזו עלתה פי כמה פחות מה"מרסדס".
.jpg)
שנתיים ה-BMW-7 היה המוביל בסיווגו. אך פתאום מגיע ה-S-Class החדש של Mercedes.
"לא צריך לחפש לעצמך איזה רכב מיוחד. רק תחליט מה אתה צריך בחיים האלה". הקריאה הפרסומית כוונה לאלו שראו את ה-BMW 635 CSi לראשונה. החלק החיצוני E24 פרץ לעולם המכוניות במרץ כבר שנת 1982. אחרי שמעריצי הסדרה ה"שישית" כבר נהנו מה-628 וה-630.
על ה-BMW היה מובן: אנשים שקונים קופה ספורטיבי עושים זאת כדי לעסוק באפליית מכוניות בדרכים. 635 צויד עד תום בהישגים הטכנולוגיים האחרונים. למשל, אלקטרוניקה המאפשרת בעזרת קופסת ההילוכים הידנית להנמיך את סיבובי המנוע ל-1000 סיבוים בדקה. ובעוד שנה על ה-635 עבדו הקוסמים מ-BMW Motosport, בהביאם את עוצמת המנוע לכדי 286 סוסים. מצב "דוושת גז לרצפה" הביא את ה-M6 לטירוף ובשלושים שניות ה"אם" הגיעה לנקודת ה-200 קמ"ש. בעשר שניות מהיר יותר מה-Mercedes ה"חמש מאות". אך זה לא היה הכול.
.jpg)
מושלם טכנולוגית, מהיר בצורה מדהימה, כל זה – BMW 6-series.
בשנת 1983 עברה האליפות הראשונה של F1 לבולידים בעלי טורבינות. ומי הטיל ספק שהאלוף הראשון יהיה Renault, שכבש ראשון את הטכנולוגיה בשביל ה"פורמולה" הראשונה.
באפריקה הדרומית, במקום בשם קלאמי, אלאן פרוסט (Alain Prost) כבר ראה את השמפניה נשפכת עליו, אך הבוליד Brabham BMW שמאחורי ההגה שלו ישב הברזילאי נלסון פיקה (Nelson Piquet), כיסה את המעוין הקטן של Renault במאוורר כחול-לבן ותשע אותיות: "BMW M Power".
על שיא העוצמה המנוע M 12/13 הוציא 1280 סוסים ב 11,000 סיבובים בדקה. BMW, לראשונה בהיסטוריה הפכו לאלופי העולם בין הבולידים בעלי הטורבינות. ומה שהכי מעליב בשביל הצרפתים – אף אחד לא הופתע מהניצחון הזה.
את המרוץ הזה החל Mercedes בשנת 1990. אנשי שטוטגארדט שחררו לסדרה את ה-190 עם המניע בעל ששת השסתומים בנפח 2.5 ליטר. מינכן לא מאן בתשובתו. לכן, כנגד ה-190, BMW Motosport הוציא את ה-M3 Sport Evolutiob. ה-M3 המפורסמת בחלק החיצוני E30.
היושב מאחורי הגה ה"אם" יכול לבחור בעצמו את סוג המתלה, בהתאם לתנאי הדרך. תבחר sport, והרכב מתכרסם לתוך הדרך. ועוד normal ו-comfort.
עד המאה ה"אבו" של מינכן שוגרה תוך 6.3 שניות וכעבור עוד 20 ה"אם" דהרה במהירות 200. אך מה שהכי קנה את המעריצים האמיתיים של המהירות, חסרי הבולידים של המרוצים, אלו הן החגורות הנקודתיות בצבע אדום. אומרים שהזומר המבחיל עצבן מעט כשה"אם" הגיעה למהירות המכסימאלית שלה – 248 קמ"ש.
.jpg)
אפשרות שינוי סוג המתלה, 6.3 שניות עד מאה, מהירות המוגבלת ל-248 קמ"ש. כזה היה ה-BMW M3 (E-30) האגדי בשנת 1990.
שלוש שנים לפני יציאת ה-M3 Evo BMW חזרה לרעיון יצירת הרודסטר העצמי שלה. הוא נקרא Z1 והוצג לציבור בתערוכת המכוניות בפרנקפורט. הצעצוע הזה עלה 80,000 מארק. אך הרבה לפני התחלת המכירות הרשמיות אצל הדילרים כבר היו 5,000 הזמנות של ה-Z. והאות של האלפבית האנגלי שעל שמה נקרא הרכב מציינת בגרמניה ציר של מכונית המעוקם בזהירות. המגרעת הגדולה ביותר של הרודסטר של BMW היה תא המטען הקטן. התכונה הטובה ביותר – 170 סוסים ו-225 קמ"ש כתוספת.
הרודסטר העצמי הראשון של חברת BMW- BMW Z1. האב של סדרת ה-Z.
בשנת 1989 BMW נכנס סופית לשטח הכבוש על-ידי "מרסדס" – שטח מכוניות ה"לוקס". מהפס יצאה הסדרה השמינית. ומתחת למכסה המנוע של ה-850i עמד כבר המנוע בעל תריסר הצילינדרים בעוצמה של 300 סוסים (ב-1192 כוחו הוגבר לכדי 380).
אך קופסת ההילוכים המכאנית השש-שלבית הייתה פחות פופולארית מהאוטומט. ה-850, בהבדל מדגמים מהירים אחרים לא צויד במגביל מהירות אלקטרוני ב-250 קמ"ש. זו הייתה המהירות המכסימאלית.
ה"כריש" האגדי. הקופה של סיווג הלוקס – BMW 8-series.
עד לאותו זמן עברה כמעט שנה, וה"חמישיה" המפורסמת שעדיין, למרות הכול, משרה התפעלות, E34, נסעה ביבשות שונות. אך, בידיעתם את הערמומיות של BMW מהם ציפו למשהו מסדרת "או-הו!". וכך זה היה.
.jpg)
בהתחלה באפריל שנת 1989 הופיעה ה-M5 בעלת ה-350 כוחות סוס. ובשנת 1992 סוף-סוף התגשם. הופיעה ה-M5 E34, הטעונה ב-380 כוחות סוס. עד למאה ה"אם" ירתה בשש וחצי שניות. מהי מהירותה המרבית – אף אחד לא גילה. מיד לאחר מכן יצאה עוד "אם", בביצוע touring.
מתחת למכסה המנוע של מה שנראה כמו סדאן משפחתית, מתחבא לב מתכת בכוח של 380 כ"ס. BMW 5 (E34) יצאה גם החלק חיצוני רב שימושי.
ולמכונית הזאת העיתונאים האמריקאים קראו מכונית המאה. וכדי לא לאכזב את המעריצים שלה, היא עברה כמה שינויים "חסרי משמעות" מנועה, בעוצמה של 286 סוסים שאותו קיבלה בשנת 1992 הואץ ל-321 ב-1995.
כל זה צרך רק 12 ליטר בנזין למאה קילומטר, בהאצה אפשרית עד מאה בתוך חמש וחצי שניות. אך M3 בחיצון E36 משום מה לא נחשב לרכב ספורטיבי.
.jpg)
BMW M3 E-36 – מכונית המאה לפי דעת העיתונאים האמריקאיים.
בשנת 1996 הגיע הזמן לחדש את ה"שביעיות". ה-BMW 740i המושלמת מבחינה טכנית בחיצון E38 החליפה את "אחיה" מה-E32. הכול השתנה. המראה החיצוני, היחס, אך הבעלים לא, ל"פרצופה" של ה"שביעיה" החדשה קשה לקרוא ידידותי. אבל ההבעה מופנית רק לזרים לה.
אלסטי, בנפח של 4.4 ליטר, המנוע בעל שמונת הצילינדרים הגיע לסיבוב מכסימאלי כבר ב-3900 סיבובים לדקה ואפשר להפוך לנקודה בתוך שש וחצי שניות. רק שהתרגיל "שב וסע" לא עבר ב-740. מדריך השימוש של ה"שביעיה" היה שונה רק במעט מהמדריך להתנהגות בחללית ה"שאטל". ספרה של ה-BMW היה מעט דק יותר.
.jpg)
אפילו מדריך השימוש העב-כרס לא הרתיע את הקונים מה-BMW 7-series E-38) המסובך טכנית והמושלם.
באותה שנה הגיע החידוש גם ל"חמישיות". לעולם המכוניות פרצו ה-E-39. שבע אפשרויות מנועים לכל טעם: כמה ללא-ממהרים, וגם כמה למהירים יותר, ולעומת זאת, בשביל המהירים ביותר BMW שחרר את ה-540 שלו. מנוע בעל שמונה צילינדרים, בנפח 4.4 אפשר להאיץ את ה"שלושים ותשע" עד ל-250 קמ"ש בלבד. "בוש" שוב נכנס עם המגביל האלקטרוני שלו. הכול ברכב זה נעשה על מנת שהטייס בכל מהירות היה מרגיש עצמו בבטיחות ובנוחות.
.jpg)
ה-BMW 5-series (E-39) יצרה רעש לא-יאמן הודות למבחר אפשרויות המנועים. הרכב הזה פופולארי בצורה מטורפת עד היום.
בכלל, סוף שנות ה-90 הפך לתפוקתי מאוד בשביל BMW. "חמישיות" ו"שביעיות" חדשות, ההצלחה הבלתי מעורערת של ה-Z3, כל זה לא נתן אפשרות אפילו להפסקה קצרה.
התוצר החדש של BMW Motosport – M Roadster – יצא לאור בשנת 1997 פשוט הופיע צורך לשפר את כול מה שהוכנס ל-Z3. הנה לכם M שהוא גם רודסטר. נסו לאלף 321 סוסים! ודעו, ה"אם" קל מה-Z ב-120 ק"ג ולכן מגיע למאה ב-5.4 שניות.
Z3 – רודסטר קטן, קומפקטי ומכובד מ-BMW.
"שגיאות – אלו הם שלבים במדרגות המובילות להצלחה", - סיכם כריס בנגל (Chris Bangle) אחרי שהדור החדש של ה"שלישיות" יצא לחופשי. לפיתוחן BMW בזבז יותר משתיים וחצי מיליון שעות עבודה. 2400 חלקים שונים לגמרי שונו במלואם. כל זאת ה"שלישיה" סבלה ובשנת 1998 עמדה לפני הציבור במלוא הדרה.
הדגם בעל העוצמה הגבוהה ביותר – 328 – אסף מאה קילומטר בפחות משבע שניות. "עוצמה מדהימה ואחיזה נפלאה בכביש" – זה הכול עליה.
.jpg)
כל תוצר של כריס בנגל (Chris Bangle) כבר לפני שיצא לאור היה מיועד להצלחה. לא יצא מהכלל גם ה-BMW 3-series (E-46).
בשנת 1997 בתערוכת המכוניות בפרנקפורט, מסביב למעמד של BMW הקהל התאסף בתדהמה גלויה.Z3 Coupe גורם לתגובה לא נצפית מראש.
"קבלו אותה או שלום לכם", – ענה בנגל. ואכן, איך להתייחס לרכב שנראה מלפנים כמו רודסטר ומאחורה כמו "שלישיה"-"טורינג" חדשה?
Z3 Coupe צויד רק בשני סוגי מנועים: 2.8 ליטר, בעוצמה של 192 כ"ס ומנוע M בכוח של 321-כוחות סוס. אומרים ממבט שני על ה"אצן המינכני" התאהבו בו לצמיתות.
BMW Z3 Coupe– רכב יפה מאוד, לא לחינם אמרו שממבט שני מתאהבים בו לתמיד.
"זאב בעור כבש" – כך תוארה ה-M5 בחיצון ה-39 הראשונה. בסך הכול, הם צודקים. מה גם שהתמונות הראשונות של ה-M נעשו ברקע תכול. מסתכל עליה: כן, ארבע צינורות פליטה. כן, מראות שונות. אך פנסי הערפל קצת סגלגלים יותר מדי. אבל זה כשלא יודעים מה אומרת האות "M" עם החמש מימינה.
M5 – אלו הם 400 סוסים, שאותם סדאן בעל ארבע דלתות מאיץ למאה בסך הכול בחמש ושלוש עשיריות השניה. מהיר יותר רק מטוס או ספורטבייק במקרה הגרוע ביותר. בעיה אחת – ה-M-5 הוא בעל לקוחות קבועים משלו משנת 1985 ורק אלף אנשים בשנה יכולים להרשות לעצמם "לאלף את הזאב המינכני".
BMW M5 (E-39) – אחת מהמכוניות הספורטיביות הטובות בהיסטוריה.
בהשראת ההצלחה של ה-Z3 בשנת 1999 שוב ירה המפעל בספרטנבורג, מדינת קרוליינה הדרומית, ארה"ב.
ולמרות שה-X5 יוצר בארה"ב זהו רכב גרמני לכל דבר. הניסיון השני לכבוש את השוק של העולם החדש הצליח. מה גם שהפלישה של אנשי מינכן לתחום מה שנקרא "רכבי השטח של הפארקט" היה כל-כך נמרץ שרק כעבור כמה חודשים אחרי ההשקה המתחרים הבינו שה-X5 הוצג בלב לבה של תעשיית המכוניות האמריקנית – בדטרויט. בשורות עברה התרעומת והלחישה: "BMW יצרו ג'יפ!".
המנהיג של השוק אז, Mercedes ML, התכונן לגרוע מכל. והיה למה. הבאווארי הצליח. המערכת נגד גרירה, מכווני שליטת היציבות הדינאמית ופיתוחים היי-טקיים אחרים של "ב.מ.וו" של השנים האחרונות לא אכזבו את המעריצים של המהירות והנוחות. מלבד זאת ה-X5 הציג עצמו מהצד הטוב ביותר גם בשטח. ועוד תשע כריות בטחון. בסך הכול – אין למה לדאוג.
כריס בנגל
על ה-X5 הותקן לא רק המנוע המוכר בעל שמונת הצילינדרים. לבחירה ניתן גם בעל ששת הצילינדרים, ודיזל עם הזרקת דלק מיידית.
לבסוף ציטוט מהמגזין הגרמני AutoMotor und Sport: "המכונית הזו עוברת סיבוב בנורבורגרינג בפחות מתשע דקות" מהיר יותר רק ה-Z7. בשנת 2000 סיבוב אחד מסביב למסלול המוכר ה-Z7 עשה בדקה פחות.
ב-2002 התאגיד BMW Group הגיע לשיא במכירות – 1,057,000 מכוניות. ב-2003 הוצג הדגם המפואר ביותר של BMW מהסדרה השביעית – ה-BMW 760i וה-760Li, הופיע גם הסדאן החדש של הסדרה החמישית.
BMW – אחת מחברות הרכב הנדירות שלא משתמשת במפעליה ברובוטים. כל החיבור בפסים נעשה בצורה ידנית בלבד. קיים רק אבחון ממוחשב של התכונות הבסיסיות של המכונית לפני הוצאתה לשוק.
התאגיד הוא המייסד של הפרס הלאומי בתחום המוזיקה האוונגארדית Musica Viva, מעודד יצירת פסטיבלים תיאטרליים ותערוכות חדישות. השאיפה לשילוב יצירתי של אומנות וטכנולוגיה מופיעה בצורה הבולטת ביותר באוסף הארט-קארים של BMW.
BMW X5- הניסיון הראשון של הבאווארים מחוץ לאספלט. וניתן לומר בביטחה שהניסיון עלה יפה.
אימפריית BMW, ששלושה פעמים בהיסטוריה שלה הייתה על סף התהום, כל פעם עלתה והשיגה הצלחה. כבר בשביל כל העולם, "תאגיד BMW" – מלה נרדפת לסטנדרטים גבוהים בתחום הנוחות של המכונית, הביטחון, הטכנולוגיה והאיכות.
יצרנים רבים מציגים הטצ'בקים קומפקטיים כדגמים הזולים ביותר שלהם. BMW ידעה, כמובן, על האהבה שרוחשים תושבי הערים האירופיות הקטנות להטצ'בקים קומפקטיים. מהמתאימים כלל בפרמטרים אלו החברה יכלה להציע אז רק קופה מהסדרה השלישית, שעם חריקה נכנס למסגרת הסיווג הבינוני, שלא לדבר על נגישות המכונית. הגרסה הבסיסית הייתה צריכה להיות זולה פי שתיים מקופה הסדרה השלישית, אך להישאר מכונית "לוקס" מהירה.
BMW מהסדרה הראשונה היה צריך להיות ה-BMW הנגיש ביותר. זהו פשוט הטצ'בק קטן אך חם-מזג עד מאוד.
כך גם יצא: בשנת 2004 BMW 116i עם מנוע, בהתאמה, בנפח 1.6 ליטר ו-115 כוחות סוס בחבילה הושק בגרמניה בסימון מחיר של 20 אלף יורו. צנוע, אך עדיין לא זול. העלות של ה-130i בעל הכוח של 265 "סוסים" הגיעה כבר קרוב יותר למחיר הסדרה החמישית, שלא לדבר על גרסות הטונינג הקיצוניות עם המנועים בעלי עוצמת העל. מוכרים שונים מציעים כבר גרסאות עם מנועי שמונה צילינדרים. ההצלחה בשחרור ההטצ'בק הקומפקטי הראשון הייתה בהחלט לצדה של BMW.
תחייתה של הסדרה ה-6 הצליחה ללא ספק. את העיצוב המקורי הגרמנים תיבלו במנועים בעלי עוצמה משוכללים.
הביקוש הגודל לרכב ספורט "לוקס" דחף את התאגיד הבאווארי ליצירת הסדרה השישית האגדית. הרעש שעלה מיד לגבי איך יראה הדגם ההיסטורי הבא של BMW הושקט מיד כאשר בתוך הקופה בעל המידות המרשימות שאגו המנועים בעלי ה-3.0 וה-4.5 ליטר. מי שלא הבין – הוצג ה-V10 בעל חמשת הליטרים המחביא בתוכו 507 כוחות סוס. זה היה כבר ה-M6.
אתרים מומלצים:
המדריך להשכרת רכב בחו"ל
|
עיצוב אתרי אינטרנט
|
ביטוח מקיף לרכב
- מבצעים